Экспорт нефти из Персидского залива превысил показатели, зафиксированные до начала войны с Ираном. Созданная в чрезвычайных условиях система морских перевозок под защитой США позволяет танкерам продолжать транспортировку нефти через Ормузский пролив даже на фоне одной из самых интенсивных волн иранских атак.
По данным компании Kpler, отслеживающей движение судов, за неделю по 18 октября включительно среднесуточные объёмы поставок нефти с Ближнего Востока, включая перевозки через Ормузский пролив и альтернативные маршруты в регионе, превысили 24 млн баррелей. Это больше довоенного показателя в 23,3 млн баррелей в сутки.
Предварительные данные показывают, что за тот же период непосредственно через Ормузский пролив, с учётом перевалки нефти с судна на судно в Оманском заливе, в среднем проходило около 14 млн баррелей в сутки, или 82% довоенного уровня.
При этом цены на нефть остаются высокими. В последние дни стоимость эталонной марки Brent выросла и во вторник достигла примерно 108 долларов за баррель. Участники рынка опасаются, что восстановление перевозок через Ормузский пролив может оказаться неустойчивым, особенно в случае возобновления боевых действий. Сокращение мировых запасов нефти практически не оставляет пространства для новых потрясений. Кроме того, организация подобных перевозок обходится дорого, а дополнительные расходы в конечном счёте перекладываются на потребителей через цены на топливо.
Тем не менее устойчивость нефтяных поставок свидетельствует об изменении ситуации в борьбе за контроль над важнейшим энергетическим транспортным коридором мира. Иран по-прежнему способен делать морские перевозки опасными и дорогостоящими. Однако его возможности препятствовать проходу судов заметно сократились, что ослабляет переговорные позиции Тегерана в отношениях с Вашингтоном.
«Если смотреть на ситуацию в целом, система перевозок через опасный Ормузский пролив теперь уже хорошо отлажена, а участники нефтяного экспорта стали гораздо более готовы идти на риск», — заявил старший экономист Capital Economics по сырьевым рынкам Хамад Хуссейн.
Нефтепроводы, проходящие через Саудовскую Аравию и Объединённые Арабские Эмираты, также позволяют перенаправлять поставки по альтернативным маршрутам. По оценке Kpler, в сентябре около 40% нефти, экспортируемой из стран Персидского залива, за исключением Ирана, транспортировалось в обход Ормузского пролива. До войны этот показатель составлял лишь 17%.
Успешное восстановление регионального нефтяного экспорта резко контрастирует с положением самого Ирана, чьи поставки нефти оказались фактически заблокированы американской морской блокадой.
Главная опасность заключается в том, что Тегеран может попытаться восстановить своё влияние, усилив удары по судоходству. Это потенциально способно спровоцировать новое столкновение с США всего за две недели до промежуточных выборов в американский Конгресс.
Несмотря на обострение ситуации вокруг Ормузского пролива, экспорт нефти из стран Персидского залива продолжается. Согласно подсчётам The Wall Street Journal, основанным на сообщениях британского Центра морских торговых операций (UKMTO) и компаний, специализирующихся на морской безопасности, только в этом месяце было зафиксировано около 30 нападений на суда.
По словам старшего аналитика компании Windward, занимающейся морской разведкой, Мишель Визе Бокманн, на октябрьские инциденты приходится 20% всех судов, подвергшихся атакам за время войны.
«Иран пытается вновь установить блокаду пролива», — заявил бывший офицер британских военно-морских сил Кристофер Лонг, ныне работающий в Neptune P2P Group.
Однако для многих нефтетрейдеров и судовладельцев потенциальная прибыль оправдывает риски прохождения через Ормузский пролив.
По оценке руководителя отдела анализа рынка сырой нефти Kpler Хомаюна Фалакшахи, по сравнению с довоенным периодом трейдеры могут зарабатывать на перепродаже иракской нефти дополнительно 20 долларов с каждого барреля. В случае груза, перевозимого супертанкером, это означает около 40 млн долларов дополнительной прибыли.
Всего три подобных рейса способны окупить приобретение подержанного танкера стоимостью 100 млн долларов.
Морякам также предлагают значительные премии за участие в опасных рейсах. Членов экипажей привлекают выплатами, в два-три раза превышающими их обычную месячную зарплату, за работу на судах, заходящих в Персидский залив.
Как ранее сообщала The Wall Street Journal, одна из китайских компаний, занимающихся подбором морского персонала, предлагала до 25 тысяч долларов за рейс туда и обратно, который обычно занимает одну-две недели.
«Объёмы перевозок остаются высокими, несмотря на увеличение числа атак, поскольку прибыль оправдывает риск», — отметил Фалакшахи.
По словам судовых брокеров, некоторые судовладельцы начали перебрасывать в Персидский залив старые танкеры, ранее использовавшиеся для транспортировки венесуэльской и российской нефти. Причина заключается в беспрецедентно высоких фрахтовых ставках в регионе.
Многие суда теперь совершают короткие челночные рейсы через опасную зону. Американская авиация обеспечивает определённую защиту судоходного коридора вдоль побережья Омана.
Танкеры загружаются нефтью в Персидском заливе и проходят через Ормузский пролив, зачастую с отключёнными системами автоматической идентификации, позволяющими отслеживать их местоположение.
Затем они останавливаются вблизи Омана и перегружают нефть на другие суда, направляющиеся на отдалённые рынки. После этого танкеры возвращаются в Персидский залив за новой партией груза, вновь подвергаясь максимальному риску нападения.
Тем временем Корпус стражей исламской революции Ирана использует беспилотники и ракеты, пытаясь остановить суда, осуществляющие такие перевозки.
Кроме того, иранские силы начали применять партизанскую тактику, которую йеменские хуситы давно используют для нападений на морской транспорт в районе входа в Красное море. В частности, речь идёт о размещении наблюдателей на небольших рыболовецких судах и отправке вооружённых групп непосредственно в море.
Проход через пролив по-прежнему сопряжён с серьёзной опасностью.
До сентября супертанкер Loyalty, ходящий под флагом Танзании, на протяжении нескольких лет перевозил венесуэльскую нефть в Китай. Однако с сентября судно дважды заходило в Персидский залив, оба раза направляясь в Ирак для загрузки сырой нефти.
Один из членов экипажа рассказал, что перед каждым рейсом судно уведомляло Военно-морские силы США, а на борту находились сотрудники службы безопасности.
В начале октября Loyalty перегрузил 2 млн баррелей иракской нефти на неопознанный танкер в Оманском заливе, после чего вернулся в Персидский залив за новой партией груза. Об этом свидетельствуют данные Kpler и показания члена экипажа.
По словам моряка, перед вторым рейсом управляющая компания направила экипажу бронежилеты и защитные шлемы.
16 октября Loyalty подвергся нападению: с небольшого катера по танкеру выстрелили из гранатомёта, сообщила компания Vanguard, специализирующаяся на морской безопасности.
Снаряд пробил отверстие в резервуаре с пресной водой. В момент атаки на борту Loyalty находилось 2 млн баррелей иракской нефти, рассказал член экипажа.
Участившиеся нападения существенно увеличивают стоимость доставки нефти из Персидского залива на мировые рынки.
По данным Kpler, на этой неделе стоимость фрахта супертанкера для перевозки нефти из Персидского залива в Китай приблизилась к рекордному уровню — 37,37 доллара в расчёте на баррель.
Стоимость страхования военных рисков также резко возросла. По словам Мишель Визе Бокманн из Windward, страховые премии достигли 10% стоимости судна, тогда как ранее составляли менее 3%.
«В апреле главной проблемой была нехватка сырой нефти. В октябре — стоимость её транспортировки», — заявила руководитель отдела глобальной стратегии на сырьевых рынках JPMorgan Наташа Канева.
Тем не менее нефть продолжает поступать на мировые рынки, несмотря на угрозы Ирана не допустить экспорта нефти из соседних государств, если Тегеран не сможет поставлять собственное сырьё.
«Чтобы восстановить прежнюю степень контроля над нефтяными потоками из региона, Ирану придётся действовать значительно агрессивнее», — заключил Хамад Хуссейн из Capital Economics.